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山猫出没 转动高人一筹的脚步 试驾帕杰罗

www.acasher.com  金博宝188卖不了  2019-05-07 15:28:04

桃花春色暖先开,明媚谁人不看来。与“山猫”一起追赶春天的脚步,领略春光的妩媚。本次活动是广汽三菱·进口三菱旗下知名“转动”系列活动的又一次大胆创新,不仅彰显了2019款帕杰罗焕新升级后的高价值感,更让体验营嘉宾与帕杰罗一起深入诗情画意的春城,尽享“高人一筹”的生活方式。

外观方面:

车头的位置,贴上了PAJERO的LOGO,这一举动,效仿了普拉多这种日系大块头的一贯作法。同时,其前进气格栅采用了大量的镀铬装饰进行点缀,搭配两侧多边形前大灯以及下方LED日间行车灯,使得新车看上去辨识度更好,层次感更加分明。车身颜色方面,帕杰罗提供了6种颜色配色,每一种配色都有它专属的名字,配合这次新增的侧面拉花图案,老瓶装出了新酒。

帕杰罗在设计上,其实更讨人喜欢,在这一代帕杰罗之前,丰田的普拉多在外观的厚重感和力量感方面,是不及帕杰罗的。这类硬派越野中大型SUV就应该有着方正的大灯,厚重的车头,大面积的轮眉外拱,粗壮有力的脚踏板,毫无流线型的A柱轮廓,外挂备胎,横开尾门,四四方方的侧窗,总之一切的一切都应该有着一种非时尚的复古感。可以看到,帕杰罗把握着缓慢而严谨的换代节凑,在设计上也是如此,并没有可以激进。如丰田、雷克萨斯一般,将复古丢弃。

剩下的变化就是尾灯了,配合中网的风格,尾灯也贴上了镀铬装饰框,实车效果还不错。而且,镀铬框是用3M胶粘住的,如果你不喜欢,撕掉就是了,不会让你换尾灯的。总体来看,2019款帕杰罗还是非常小心地进行了改变,对于喜欢帕杰罗的车友来说,厂商的这种做法还是非常稳妥的。设计方面完全没动,只是更换了一些原装位部件。而且,确实也带来了一些新鲜感,对于这样一款经典造型的车,这就够了。

内饰方面:

2019款帕杰罗的内饰设计没变化,主要是科技配置有提升,毕竟车型太老了,科技配置的更迭有比较快,这次改款,也是将这部分配置提升到目前的主流水平。配置主要集中在液晶屏部分,更换了全新的影音互联系统,并配备腾讯车联ALL IN CAR功能,这个软件也是为了迎合帕杰罗经常远行的特点,比如结伴出行,共享位置等功能。另外,车内还增加了无线充电功能。

在中控屏幕的上方,额外的一套信息显示系统传承至今,或许这就是帕杰罗带来的行业习惯,我们看到很多后续的越野车都会提供一些海拔、气压等,听起来非常“户外”非常非城市的数据。

不过中控台由于尺寸改变,原本设计尺寸下,屏幕边沿的控制按键被压缩变小,操作起来就不是很方便了。粗线条的帕杰罗在人性化方面还是这样不羁啊。

 

空间方面:

说起帕杰罗的储物空间,我们不如聊聊别的,因为确实乏善可陈,你不要指望拯救你的英雄,还能给你做一桌好饭菜,它是用来崇拜的,不是用来卿卿我我,聊家常的。车内没有一处可以特别好的安置放下手机、钱包等细碎随身物品的地方,现在人们的手机越来越大,但帕杰罗的储物槽,永远只给“儿童手机”准备着。

USB接口被设计在副驾驶的手套箱内,实用性不错,长度也可以延伸至车外,但美观度就差一些了,还是那句话,你不要指望硬汉还会绣花。车内的乘坐空间,头部空间前后排都有三指左右,后排腿部空间不错,但后排地板较高,舒适性有一定影响。

 

动力方面:

情怀之所以能称之为情怀,都是因为背后的力量。首先,我们谈一谈这台发动机,三菱帕杰罗的发动机我觉得并不是追求效率的利器,相反,它需要像苏联装甲车那样,保证耐操性。新技术对比老技术不一定是完胜的,三菱的这台6G72发动机在稳定性表现上,符合其产品需求。这是一台经过了历史严苛检验的产品,和目前市场主流的3.0升发动机不同,这台发动机在账面数据上稍逊一筹,但对于一款硬派越野车而言,他的厉害之处在于,能够保证你时常在濒临极限的操作性,维持产品的输出稳定性。

动力系统没变,依然是3.0升V6发动机和5挡手自一体变速箱。另外一个选择来自于平行进口的V97,也就是3.8升版本。这也是大家选购帕杰罗的两个排量,广汽三菱进口引进的都是3.0版本,也就是V93。

首先还是动力系统,从越野车的角度来说,3.0升的排量是不算大的,在跑一些复杂路况或者高原时会比较吃力。不过,日常驾驶感觉还好,一般的城市和山区道路还是能应付自如的。只不过,在深踩油门时,动力也并不会有明显的提升,是一款日常代步够用但算不上动力太好的车。

关于驾驶风格,帕杰罗虽然是一款采用H型内嵌大梁的承载式车身结构,但其实开起来就是非承载式SUV的感觉。但作为越野车,它和我们熟悉的普拉多又不是一个风格,相比来说,帕杰罗各方面的操作都更重、更硬一些。开着它,有一种自己也是“硬汉”的感觉。

车辆自带的两驱、四驱转换,其实对于改变不同路面条件都有着很好的改善作用,就像很多品牌现在采用的路况模式自选系统,帕杰罗在4H(高速四驱)模式下,车辆的稳定性和循迹性都有了很大改善,转向不足被有效减弱。

帕杰罗的转向比较重,指向性符合硬派越野车的感觉,虚位较大,适合在复杂路况上行驶。坐姿也很高,看其它城市SUV都是俯视视角,视野非常好。如果在拥堵的时候拥有这样的视野,抬头看看远方,也不失为一种放松的方式。

车辆的转向是非常爷们的,机械液压转向机构让操作变得更费力,但你能感受到一种直接,给予驾驶者更直接更真实的路面反馈。对于一台主打糟路烂路的越野派来说,这并不是硬伤,反而是稳定助理剂。

 

越野场地:

众所周知,身为SUV世家,三菱发明出超选四驱系统已经有了30多年历史,从1990年代初在V33(二代帕杰罗)开始,之后的V7X、V9X(三代、四代帕杰罗)和劲畅都采用超选四驱。超选四驱也从第一代纯机械的SS4系统(V33和劲畅)变成了升级成电子辅助的 SS4-II系统(第V7X和V9X)。不仅如此,搭载了超选四驱的地表之王帕杰罗,在世界级达喀尔拉力赛中,获得了十余次的冠军佳绩。

SS4-II超选四驱系统可以提供:高速两驱、高速四驱、高速四驱配中央差速器锁止,低速四驱配中央差速器锁止四种不同的驱动模式。

2H为高速后轮驱动,是日常驾驶首选,4H为高速四驱,正常情况下,前后轮的动力分配为33:67,需要时,动力可以在33:67和50:50之间自动调整。在低速四驱配合中央差速器工作时,扭矩在原基础上放大1.9倍,应用于爬坡时效果更好。帕杰罗的接近角为36.6°,离去角为25°,通过角为22.5°,离地间隙235mm,涉水深度700mm,具有天生的优秀越野素质,正所谓祖师爷赏饭吃。

顶配版车型配备了后桥锁止功能,锁止时限制后轮差速功能,确保后轮左右转速相同,有了这把锁,越野能力进一步提高。

现款在售的帕杰罗是其车系中的第四代车型,它所装配的四驱系统名为——Super-Select(超选四驱)。这套系统最大的特点为,它既可以在高速时实现全时四驱,同时在路况良好时还能切换到两驱模式,也就是结合了全时四驱和分时四驱的优点。这套四驱系统一共提供了四个档位,分别是:

2H挡即高速两驱模式,在此挡位下为纯后驱状态,在高速巡航时能带来更好的燃油经济性;

4H挡即高速四驱模式,在此挡位下为全时四驱的状态,可以在铺装路面上正常转向,并且可以在低于100km/h速度时直接由2H模式切换过来;

4HLC即高速四驱+中央锁止模式:在此挡位下中央差速器会锁止,使前后桥动力分配被固定在50:50,在此模式下可以应付绝大多数的路况;

4LLC即低速四驱+中央锁止模式,在此挡位下除了中央差速器锁止外,传动比能达到1.9:1,也就是扭矩被放大了1.9倍,此外还可以打开后桥的机械差速锁,从而进一步加强脱困能力。

其实我对这次的越野试驾场地,虽然它的很多连续上下坡和炮弹坑,对一般的SUV来说已经是极限了,但是我知道帕杰罗的实力,所以感觉这样的场地还是有些不过瘾。在第一圈试驾时,我还谨慎的用了4H挡即高速四驱模式。在坡上停车再启动,帕杰罗的四条轮胎依旧能牢牢扒住地面,毫不费力的达到坡顶。即使在过炮弹坑的时候,有一个轮胎悬空失去抓地力。帕杰罗的四驱系统通过扭矩分配,将更多的动力给到有抓地力的轮胎上,便可从容通过,根本不需要锁止差速器。

在过交叉轴的时帕杰罗搭载了前双横臂独立悬挂和后多连杆独立悬挂,久经拉力赛验证的四轮独立悬挂,即使面对最难预料的路况,仍能驾驭自如。前部双横臂和后部多连杆悬挂能提供快速流畅的反应,尤其在转弯行驶时。每个车轮都可以独立上升、下降和转动,使轮胎更紧密贴合路面,获得更好的稳定性。

车身重心更接近整车中心部位,进一步提高了车辆的安全性能和操控性。高达235mm的离地间隙,令帕杰罗在同级SUV中卓立不群,辅以36.6°最大接近角和25°最大离去角,如此强大通过性正是帕杰罗笑傲达喀尔赛场的有力依据。无论是700mm深的水洼,还是45°的陡峭斜坡都能轻松穿越,无往而不利。

总结:

作为日本第一辆汽车缔造者,三菱在近百年的发展中,创造了不少领先世界的研发成果。而随着汽车行业发展以及汽车赛事兴起,三菱的先驱技术及车型更通过参与国际拉力赛进一步发展,享誉世界。在无数越野迷心中,“山猫”帕杰罗也是殿堂级的存在。三菱车队创造了史无前例的7次蝉联冠军的辉煌成绩。真正成为了达喀尔拉力赛场上的绝对霸主,收获无数越野粉丝的瞻仰。继承了三菱最尖端的造车技术,这种基因也深深烙印在了三菱全系SUV身上。三菱汽车在中国市场最专业的SUV矩阵,散发出的三菱品牌百年专业造车精神,以及“专业创造愉悦”的品牌理念,成为中国汽车市场最具成长潜力的汽车品牌。

 

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   来源:金博宝188卖不了 作者:- 编辑:灰尘